A hidrogén közúti közlekedésben való alkalmazása szinte semmilyen formában nincs szabályozva jelenleg Magyarországon. Az EU részéről egyre több előírás és célkitűzés érkezik a témában, amelyek támpontot nyújthatnak és egyben sürgetik is a hazai szabályozási környezet kialakítását. Ehhez köthető a 2022 október 23-ával hatályba lépett 397/2022. (X. 20.) kormányrendelet, amely a magyar jogrendi megfelelője a 2019/1161/EU számú Tiszta Járművek Irányelvnek (CVD-2). A megjelent jogszabály CO2-kibocsátás és méret alapján kategorizálja a „tisztának” minősülő járműveket. A rendeletben járműtípusonként konkrét, a tagállamok részére előírt célértékek kerültek megállapításra a közbeszerzésen keresztül megvásárolt tiszta közlekedési eszközök százalékos hányadára vonatkozóan, két referencia-időszakra. A hidrogénnel történő meghajtás kérdése ugyan konkrétan nem merül fel, de a jogszabály mégis jelentős előrelépésként szolgálhat a hazai hidrogénüzemű járművek kapcsán a közeljövőben.
Az EU-s szabályozói keretrendszer hatása a magyar piacra
Bár az elektromos meghajtással rendelkező járművek és ezek infrastruktúrája rohamosan fejlődik hazánkban és az Európai Unióban egyaránt, a hidrogén közlekedésben való alkalmazása továbbra is háttérbe szorul. A hiányos és elavult hazai szabályozói környezetre egyre nagyobb nyomást gyakorol az EU által előírt irányelvek, melyek nagymértékben érintik a közúti közlekedést is. Jelenleg a szabályozási háttér mind a hidrogénüzemű járművek, mind pedig az üzemeltetésükhöz szükséges töltőinfrastruktúra esetében rendkívül felületes. A hidrogén, mint alkalmazható közúti üzemanyag fogalma nem pontosan körülhatárolt és tisztázott, míg a töltőállomások műszaki specifikációja és a hozzájuk tartozó biztonsági előírások sem jelennek meg pontosan a jogszabályokban. Bár az EU által újabb és újabb kiadott irányelvek, célkitűzések és előírások szintén viszonylag ritkán térnek ki a hidrogén üzemanyagként történő felhasználására, fokozatosan talán teret nyitnak egyéb, alacsony vagy zéró kibocsátású megoldások mellett a hidrogénnel, üzemanyag-cellával meghajtott járműveknek is.
Példaként szolgál erre a korábban említett kormányrendelet alapját nyújtó Tiszta Járművek Irányelv, amely a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv módosításaival jött létre. Az Irányelv jelentős hatással van a tagállamok közúti járműhasználatának fenntarthatóbb irányba történő elmozdítására. Speciálisan a hidrogént érintő iránymutatás ugyan itt sem jelenik meg, de a definiált „kibocsátásmentes nehézgépjármű” fogalma a hidrogénnel való meghajtást is érinti.
Szintén az EU fenntarthatósági szabályozással kapcsolatos keretrendszeréhez köthető a Tiszta Energia Csomag (Clean Energy Package, továbbiakban „CEP”). A CEP koncepciójának fő céljai egyrészt a fosszilis tüzelőanyagokról a tiszta energiaforrásokra való átállás, másrészt a Párizsi Megállapodásban foglalt EU-s vállalások teljesítésének támogatása az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának csökkentésén keresztül. Az intézkedési csomag elsősorban az elektromos járművek (EV) elterjedését és a hozzájuk tartozó infrastruktúra kiépítését tartja szem előtt, azonban arra ösztönzi az üzemanyag-szállítókat, hogy növeljék a megújuló üzemanyagok arányát a közlekedési üzemanyagokban. Ennek köszönhetően a közeljövőben talán a hidrogén közúti alkalmazása is nagyobb szerepet kap az EU-s célkitűzésekben.
A hidrogén közúti alkalmazásának lehetőségei Magyarországon
Magyarország 2021-ben elfogadott Nemzeti Hidrogénstratégiája az ipar és a támogató villamosenergia-, valamint (földgáz)infrastruktúra mellett a közlekedés zöldítésében határozza meg a hidrogén elsődleges szerepét. A Stratégiában kitűzött célok – mint az évi 10 000 tonna (karbonmentes) hidrogén, mely 20 töltőállomás, 40 töltőpontja segítségével közel 5 000 hidrogénüzemű járművet látna el – elősegítenék az ország felkerülését az európai „hidrogén-térképre”. A sikeres megvalósításban azonban kardinális szerepet játszik a hidrogén hazai szabályozásba való implementálása és a szabályozási keretrendszerben való helyének kidolgozása. Ez a fajta állami nyitottság és ösztönzés lehetőséget biztosítana a hidrogénüzemű járművek térhódítására, mind a befektetők, mind pedig a végfelhasználók számára vonzó lehetőségeket ígérve. Ennek egyik nem kimondottan hidrogénre koncentrált, de rendkívül jó kiindulási pontot jelentő lépése a közúti járművek közbeszerzését fenntarthatóbb irányba terelő, a bevezetőben nevesített kormányrendelet.
Az új kormányrendelet részletei
A hatályba lépett CDV-2 irányelv a “tiszta járművek” közbeszerzésére vonatkozóan határoz meg célértékeket, külön-külön a tagállamokra. A kötelezően teljesítendő arányszámok három járműtípusra – buszokra, valamint teher- és személygépjárművekre – vonatkoznak és két referencia-időszakot fednek le. Az első időszak 2021 júliusától 2025 végéig tart, míg a második a 2026 és 2030 közötti időszakot jelenti. A CDV-2 Irányelvet átültető kormányrendelet „közúti jármű megvásárlására, lízingjére, bérletére vagy részletvételére vagy bármely jogcímen történő használatára irányuló, az uniós értékhatárt elérő vagy meghaladó becsült értékű közbeszerzési szerződésére, valamint az uniós értékhatárt elérő vagy meghaladó becsült értékű keretmegállapodás vagy dinamikus beszerzési rendszer alapján megkötött közbeszerzési szerződésére” terjed ki. Meghatározásra került továbbá egy koordináló szervezeti funkció is, amit a Közbeszerzési és Ellátási Főigazgatóság (KEF) lát el (buszok esetében az országos közlekedésszervező). E koordináló szerv elsődleges feladata a járműbeszerzési tervek értékelése és a célértékek helyzetének folyamatos nyomonkövetése.
Ami a tiszta járművek kategorizálását illeti, a „tiszta könnyűgépjármű” kategóriába az első referencia-időszakban azok a személyautók, maximum 8 utast szállítani képes kisbuszok, valamint maximum 3,5 tonnás kisteherautók sorolhatók, amelyek kilométerenként 50 grammnál kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki. Ez a határérték a második időszakra 0gCO2/km-re csökken. A „tiszta könnyűgépjárművek” beszerzési arányával kapcsolatban az első és a második referencia-időszakra is 23,1%-os célérték került meghatározásra. „Tiszta nehézgépjárműnek” a 3,5 – 12 tonna közötti és a 12 tonnánál nagyobb teherautók, valamint a nyolcnál több utashellyel rendelkező és 5 tonna feletti buszok számítanak, amelyek a „bioüzemanyag törvény” (2017. évi LV. törvény) által meghatározott alternatív üzemanyaggal működnek. A teherautók esetében esetében 8%-os beszerzési arány lett meghatározva az első időszakra és 9% a másodikra. A buszokra vonatkozóan ezek az értékek 37% és 53%. Fontos kiemelni, hogy a referencia-időszak során beszerzett tiszta és nem tiszta, továbbá a kibocsátásmentes járművek arányát országos összesítésben vizsgálják és nem beszerzésenként külön-külön.
A hidrogén szempontjából érdekes lehet a tisztának minősülő nehézgépjárműveken belül a „kibocsátásmentes nehézgépjárművek” kategória, amely alternatív üzemanyagokkal meghajtott, valamint belső égésű motort nem alkalmazó (vagy alkalmazó de egy minimális kibocsátási értéket nem meghaladó) buszokat és (kis)teherautókat foglalja magába. A hazai szabályozás szerint a hidrogén alternatív üzemanyagnak minősül, tehát ebben az esetben beszélhetünk hidrogénnel meghajtott (FCEV) járművekről is. Kiemelendő, hogy a nehézgépjárműveken belül a buszokra meghatározott célértékek 50%-át kimondottan „kibocsátásmentes nehézgépjárművek” formájában kell beszerezni, ami az első referencia-időszakban 18,5, a másodikban 26,5%-os arányt jelent. Ez nagyban hozzájárulhat a hidrogénnel üzemelő buszok térnyeréséhez, lévén ebbe a kategóriába az elektromos mellett az üzemanyag-cellás járművek is beletartoznak.
Előretekintés
Várhatóan 2023-ban lép hatályba az első olvasatban elfogadott, „az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről” szóló új EU-s rendelet, ami hatályon kívül helyezné a korábbi 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvet. A rendelet módosítása a jelenlegi szakpolitikai keret hiányosságaiból adódóan szükséges, nincs ugyanis nincs olyan részletes és általánosan alkalmazandó módszertan, amely segítene a tagállamoknak meghatározni és kiszámolni az egyes infrastruktúrához köthető intézkedéseket és célértékeket. Emellett a tagállamok infrastruktúra-tervezése nem eléggé koherens és ambíciózus, ebből adódóan az EU területén az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának nincs átfogó hálózata, egyenetlen eloszlású jellemző rájuk. A rendelet-tervezet a következő főbb célkitűzéseket tartalmazza: megfelelő nagyságú infrastruktúra biztosítása az alternatív üzemanyaggal hajtott járművek szükséges elterjedése érdekében (minden közlekedési módra és tagországra vonatkozóan); átjárhatóság biztosítása a teljes infrastruktúrára vonatkozóan; valamint a gépjárműhasználók teljes körű tájékoztatásának és a megfelelő fizetési lehetőségek biztosítása. A megfogalmazott célok a TEN-T mentén már kiépített alternatívüzemanyag-infrastruktúrára építenek, valamint kiegészítik azt, ezzel biztosítva az átfogó és a törzshálózat ideális lefedettségét.
A rendelet-tervezet kiemeli a hidrogén szerepét és elengedhetetlennek tartja a megfelelő hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítését az európai klímasemlegességet célzó bizottsági hidrogénstratégiában kitűzött célok megvalósíthatósága érdekében. A hidrogéntöltő állomásokra olyan kiépítési célok megfogalmazása szükséges az egyes tagállamok esetében, amely biztosítani tudja, hogy a TEN-T törzshálózaton belül kellően sűrű töltőállomás hálózat alakulhasson ki. Ez lehetővé tenné a hidrogénmeghajtású könnyű- és nehézgépjárművek, valamint távolsági személyszállító járatok zavartalan közlekedését az EU-ban. A javaslat szerint 2027 végéig a tagállamoknak napi 2 tonna kapacitással és minimum 700 bar nyomású adagolóval rendelkező nyilvános hidrogéntöltő állomásokat kellene kiépíteniük a TEN-T törzshálózat és átfogó hálózat mentén, melyek egymástól maximum 100 km távolságra helyezkednek el. Ami a folyékony hidrogént illeti, ez a távolság legfeljebb 400 km lehet. A minimális töltőállomás lefedettség mellett a kezdeményezés rendelkezések révén kitér a fizetési lehetőségekre, az árak átláthatóságára, valamint a szerződéses választásra vonatkozó minimumkövetelményekre is.
Konklúzió
Jelenleg tehát a hidrogénüzemű járművek alkalmazhatósága a töltőinfrastruktúra, valamint a szabályozási keretrendszer hiányosságából adódóan kezdeti fázisban jár az EU-ban. Fontos azonban a tagállamok részéről, hogy felkészüljenek a frissülő és újonnan megjelenő rendeleti változtatásokra, hiszen belátható időn belül számos új előírásnak kell majd megfelelniük a közlekedésük fenntarthatóbbá tétele érdekében.
Források:
- 397/2022. (X. 20.) Korm. rendelet a tiszta közúti járművek beszerzésének az alacsony kibocsátású mobilitás támogatása érdekében történő előmozdításáról
- Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/1161 IRÁNYELVE (2019. június 20.) a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv módosításáról
- Magyarország Nemzeti Hidrogénstratégiája
- Transport & Environment – How implementing the Clean Energy Package can foster electromobility
- Az Európai Parlament és a Tanács rendelete az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről, valamint a 2014/94/EU európai parlament és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről (AFIR-tervezet)
Bővebb profil
