Fényes jövő előtt a hazai közlekedés?

Az elmúlt években tanúi (és érintettjei) lehettünk a nagy állami ellátórendszerek átalakításának: változtak az önkormányzatok feladatai és finanszírozásuk, átalakult a közoktatás és a nyugdíjrendszer is. A „rezsicsökkentés” jelentős változásokat hozott az energiaszektorban, és most zajlik az egészségügyi intézményrendszer reformja is. Van azonban egy fontos terület, a közlekedés, azon belül is a közösségi vagy „tömegközlekedés”, ami nem sokat változott. Legalábbis az utasok által érezhető módon talán még nem eleget. Pedig a közlekedési szektor szolgáltatásai a gazdaság fejlődése szempontjából lényegesek, hiszen egyre többet utazunk, és a mobilitás fontos eleme a gazdasági szerkezet átalakításának és a vidék fejlesztésének. A személyszállítási közszolgáltatások működtetése jelenleg évente 350-400 milliárd forintba kerül a költségvetésnek, illetve nagyságrendileg 140-160 milliárd forintba az utasoknak. Ez jelentős tétel az államnak és a családoknak is.

Európa számos országban megtapasztalhatjuk, hogy milyen gyors és kényelmes lehet az utazás, egyszerű a jegyvásárlás vonaton vagy buszon. Nyugat-Európában már a hatvanas- hetvenes években tömegessé vált a motorizáció, ami együtt járt a közutak nagyszabású fejlesztésével. Ez magával hozta a növekvő zsúfoltságot, ezért a nyolcvanas években a fejlesztések hangsúlya átkerült a tömegközlekedés feltételeinek javítására.

Nálunk ezek a folyamatok jóval később indultak és bontakoztak ki. Mára lezajlott a sztrádaépítések első nagy hulláma, és csak most indult el nagyobb léptékben a vasúti pályahálózat korszerűsítése. Az elmúlt évtizedekben elmaradt beruházások pótlása azonban sok időt igényel, és óriási pénzeket emészt fel. Az Európai Unió biztosítja a nemzetközileg jelentős fővonalak felújításához szükséges forrásokat, a többi vonal korszerűsítésének fedezetét azonban a magyar költségvetésnek kell állnia. Ehhez pedig fenntartható, azaz hosszú távú és normatív alapokon nyugvó finanszírozási modellt kell kialakítani. Az utasok számára is érzékelhetően rövidíthető a felújításra szánt idő, ha azt a menetrendi prioritások szerint hajtjuk végre.

A megindult fejlesztések eredményeinek hatása nyilván érezhető lesz a későbbiekben, de addig is egy jól összehangolt lépéssorozat biztosíthatná az utasok által a mindennapokban is érezhető javulást a hazai szolgáltatások színvonalában.

A nemzetközi tapasztalatok alapján egyszerre több területre érdemes fókuszálni. Az elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetése, a korszerű utasinformációs és utastájékoztatási rendszer megvalósítása, és az egységes szolgáltatási minőség kialakítása fontos lépést jelent az utasok jobb kiszolgálásában. Az elektronikus jegyrendszer keretében minél több felületen lehetővé kell tenni a menetdíjak megfizetését (chipkártya, mobilfizetés, online fizetés), ami biztosítja, hogy a megvásárolt utazási jogosultságok a hazai közösségi közlekedési rendszer bármely elemén érvényesíthetőek legyenek.

A menetrendek összehangolása, az alágazatok közötti együttműködés javítása, az indokolatlan párhuzamosságok megszűntetése, az átszálló kapcsolatok továbbfejlesztése kényelmesebbé és gyorsabbá teszi az utazásokat. Az utazási információk biztosítása érdekében olyan egységes, átjárható menetrendi és hálózati adatbázis kiépítésére van szükség, amely lehetővé teszi a különböző alágazatok igénybevételével történő utazások egységes megtervezését (menetrendi kereső), illetve a valós idejű közlekedési és utazási adatokat egyszerűen elérhetővé teszi az utasok számára.

A célok eléréséhez fontos, hogy a közlekedésszervezési folyamatok felülvizsgálata során átvilágítsuk a meglévő országos, regionális és elővárosi megrendelési folyamatokat, illetve az azt támogató intézményrendszert. Ennek a vizsgálatnak az eredménye alapján alternatív modelleket lehet kialakítani a megrendelői intézményrendszer működéséről és a közlekedésszervezési folyamatokról. Ezeket a megrendelői modelleket azután a költségvetési keretrendszerhez, illetve a szakmai- politikai döntéshozatali folyamatokhoz lehet illeszteni.

Az elmúlt évben a Volánok és a MÁV-csoport életében is jelentős, de az utazó közönség számára talán még nem érezhető változások történtek. A Volán- társaságok összevonásával regionális közlekedési központok jöttek létre, amelyek jobban ki tudják majd szolgálni az utazói igényeket, ehhez azonban jelentős belső átszervezéseket kell megtenniük. A jövő évtől az Európai Uniós szabályok szerint a távolsági buszközlekedésben megnyílik a verseny, amire ezeknek a központoknak fel kell készülniük. Ebben a buszpark korszerűsítése jelenti a legnagyobb megoldásra váró feladatot. Itt végig kell gondolni, hogy milyen programokkal tudjuk segíteni a hazai vállalatok részvételét a megújításban, különös tekintettel az egyre inkább elterjedő alternatív, környezetkímélő – hibrid, elektromos, földgáz alapú – meghajtási technológiákra.

A MÁ V a mai napig az egyik legnagyobb hazai vállalatcsoport, ahol nagyon jelentős fejlesztések történnek a pályaállapot javítása érdekében és a járművek is elkezdtek megújulni. Az elmúlt években a hazai autógyártás nagy lendületű fejlődése megerősítette a magyar beszállító vállalatokat, de a vasút fejlesztése során is ki kell alakítani olyan átfogó programokat, amelyek lehetőséget jelentenek a hazai alkatrész- és gépgyártás további megerősödésére. Ehhez az szükséges, hogy erre kialakított intézményrendszer nyújtson segítséget a fejlesztések finanszírozásához, együttműködő klaszterek kialakításához. Sokan ezt most nehezen tudják elképzelni, de ha ez megvalósulna, akkor a MÁV-csoport a következő években a hazai gazdasági fejlődés egyik húzóerejévé is válhatna.

A szerzők, Ságodi Attila és Andrási Miklós, a KPMG Infrastruktúra tanácsadási csoportjának vezetői. A cikk a Világgazdaság 2015. június 10-i számában jelent meg.

 

Amennyiben tetszett Önnek bejegyzésünk, ossza meg ismerőseivel:
Share on LinkedIn21Share on Facebook0Share on Google+0Tweet about this on TwitterEmail this to someone

Fűzzön hozzá gondolatokat